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（大紀元訊）相比以往更加強勁、更具優異動態表現，且更為舒適，2021款保時捷911 Turbo S在諸多領域樹立了新的標準。自適應空氣動力學也是如此，保時捷在其911旗艦產品上進一步增強了這一技術。保時捷主動空氣動力學系統（PAA）可使車輛的空氣動力學特性更精確地適應行駛狀態、車速和所選行駛模式。PAA在2014年推出的上一代911 Turbo車型上首次亮相，如今，從718到Panamera的全系車型都具備了主動式空氣動力學特徵。
據保時捷汽車稱，「沒有任何一款跑車能像全新911 Turbo那樣，在無論哪種情況下都能保持空氣動力學的適應性。我們的空氣動力學工程師通常都面臨著一個兩難的選擇，低阻力係數有利於極速與低油耗，而高下壓力則有利於駕駛動力學。然而，這兩個特徵是相互矛盾的。」保時捷空氣動力學開發主管Thomas Wiegand博士解釋道，「PAA化解了不同空氣動力學目標之間的衝突。911 Turbo S全面擴展的智能系統使得在最佳駕駛動力學和最低阻力的空氣動力學配置之間實現更大的寬容度成為可能。更重要的是，在各種駕駛情況下，空氣動力學組件支持特定駕駛動力學需求的潛力都在增加。」
新的進氣口導風板，加上可變前唇以及可伸展與傾斜的尾翼，全新的旗艦車型因此擁有了三個主動空氣動力學部件，除了名為PAA Speed（速度）與PAA Performance（性能）這兩項基本的911 Turbo空氣動力學配置以外，現在PAA Eco（節能）配置也成為可能。
PAA還被擴展至保時捷「WET」（濕地）模式，其可將空氣動力平衡移向後軸，以在濕路麵條件下獲得更大的行駛穩定性，以及在高速大力制動時產生更大阻力和更大的下壓力，從而造就更短的制動距離與更強的行駛穩定性。PAA還用於適應車輛周圍的空氣流動發生變化時，例如天窗滑動或敞篷打開時。這意味著總共有八種不同的空氣動力學配置，每一種都對應主動空氣動力學組件的特定組合。
改進不僅是為了適應駕駛操作的具體要求，而且也考慮到了空氣動力學性能本身：新設計的主動前擾流板和尾翼增加了15%的下壓力，以保證在更高的速度下加強駕駛穩定性和動力學。在「SPORT PLUS」（運動升級）模式激活後的高性能配置下，最大下壓力如今大約可達170公斤。
911 Turbo的風阻係數（Cd）隨空氣動力設置的不同而變化。最小Cd值為0.33的最高效構型是通過閉合前進氣口導風板和縮回前後擾流板實現的。
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進氣口導風板：連續可調
新開發的進氣口導風板可使車輛以較低的阻力行駛，從而降低燃油消耗。導風板位於前保險槓左右兩側的進氣口內，它們是連續可調的，並可用於調節通過散熱器的空氣流量。
智能能量管理系統負責實現當前冷卻需求、運行散熱器風扇所需的電力和進氣口導風板的空氣動力效益之間的平衡。因此，在車速達到70 Km/h時，導風板將會被關閉，這為日常的駕駛操作減少了消耗。
從車速達到150 km/h開始，導風板將會線性開啟，以達到在高速行駛條件下最佳的空氣動力學平衡。當「SPORT」（運動）、「SPORT PLUS」（運動升級）和「WET」（濕地）模式激活時，以及當保時捷穩定管理系統（PSM）禁用或按下擾流板開關時，都會以駕駛動力學為優先考慮，從而打開導風板。
前擾流板：分段並由氣動控制
2021款保時捷911 Turbo的主動式前擾流板已得到顯著增強，有效空氣動力學面積比上一代有所增加。現在還可以在較短的時間內以較低的壓力就進行伸展和回縮。在執行機構的幫助下，三段可以分別充氣，兩個外部執行器始終同步工作。前擾流板是由柔性塑料（合成橡膠）製成，因此可以扭轉，以便在外段展開時可以收回或展開中間節段。有如下幾種調節的可能性：
•基礎構型時，前唇擾流板完全收回，並通過彈性體的預緊力和911 Turbo S底板上的磁鐵進行固定。
•速度構型時，只有前唇擾流板的兩個外部區域伸展開。因此，空氣繞過車身，降低了前軸的升力。
•性能構型下，前唇擾流板的三段完全展開，這種構型提供了高性能導向的空氣動力學與最大可能的前軸下壓力。且在這種構型下，擾流板上的「911 turbo S」壓花清晰可見。
控制單元和空氣壓縮機安裝在行李艙的一側。氣動模塊比上一代更緊湊，行李艙的容積因此增加了3升。可變的前擾流板唇也增加了接近角，有助於日常使用：在基本姿態時離地間隙較高，因此適合於泊車或通過減速帶。
尾翼：如今有了更多功能
尾翼採用了輕型結構：這項Turbo車型的特徵相比前一代的相應部件減輕了440 g，但有效面積卻增加了8%。尾翼的基礎是鍛造的嵌件和泡沫內芯，結構的頂部為兩層碳纖維增強塑料（雙軸碳纖維布），下部為一層玻璃纖維增強塑料（三軸玻璃纖維布）。電動調節的尾翼，可以伸高和傾斜，主要是取決於車速和所選擇的駕駛模式。
根據駕駛模式不同，現在有額外的姿態，以及大家所熟悉的速度和性能姿態：
•在節能模式下，如今尾翼可以在很大的車速範圍內都保持收回狀態，這樣車輛就可以以最小的阻力行駛。
•性能II構型是在車速超過260 km/h時減少尾翼的攻角，這不僅減少了阻力，也減少了後輪的負載：這可以避免後輪的輪胎壓力過高。這些措施的好處是進一步發掘輪胎在縱向和橫向上的潛力，提升駕駛性能，尤其是在賽道上。日常實用性和駕駛舒適性也會因為更合適的輪胎壓力而受益。
•第二種新的尾翼姿態是車輛處於濕地構型時，尾翼完全升起但保持水平，與完全縮回的前唇擾流板相結合，在濕地模式激活後，將空氣動力學平衡轉向後軸。其結果是更高的車尾穩定性及駕駛穩定性，以確保在潮濕路面環境下更高的安全性。
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全新功能：濕地模式與空氣制動
新的濕地駕駛模式的重點是提升在潮濕路麵條件下的駕駛穩定性。如果安裝在前輪拱內的感測器由被飛濺到輪拱內壁的水滴檢測到路面明顯潮濕時，會在儀錶盤上向駕駛員顯示相應的信息。駕駛員可以通過方向盤上的旋扭手動激活濕地模式。除了上述空氣動力學部件的調整以外，所有相關的控制系統也會設置為最大程度上確保駕駛穩定性。
新的空氣制動功能是在高速全力制動的條件下自動激活的。前唇擾流板和尾翼展開至性能構型。更大的阻力和更高的下壓力能達成更短的制動距離。且在制動過程中的行駛穩定性也得到了進一步改善。
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